Neste sábado, 28, o Jornal Nacional leva ao ar a última reportagem da série especial sobre veículos elétricos, produzida pelo repórter André Trigueiro.
Itaipu apareceu – e bem! – nas reportagens. Na quinta, 27, o JN mostrou que Itaipu produziu até um avião elétrico.
Ontem, sexta (27), mais uma vez a participação de Itaipu foi fundamental para a quarta reportagem. Se você não assistiu, leia abaixo o texto completo.
E observe que Itaipu entra com um dado importante: a questão das baterias. A usina está produzindo uma bateria de sal, cuja maior vantagem é ser reciclável.
Confira o texto, reproduzido do Jornal Nacional pelo G1. As imagens utilizadas ao longo do texto são reproduzidas do vídeo da Rede Globo.
O Brasil tem hoje cerca de 300 carros movidos só a eletricidade. É pouco porque eles ainda são muito caros. Na quarta reportagem da série especial, o André Trigueiro explica essa e outras barreiras que os carros elétricos enfrentam.
A bateria é a parte mais importante e mais cara de um carro elétrico. É ela que permite que o veículo se movimente sem emitir fumaça nem fazer ruído. A questão é o que fazer depois que a vida útil da bateria termina, um problema parecido com o dos celulares e smartphones.
Normalmente, as pessoas jogam fora no lixo, mas as baterias, tanto as dos celulares quanto as dos carros elétricos, são feitas de metais pesados, que podem causar problemas à saúde e ao meio ambiente. A má notícia é que ainda não há tecnologia barata e acessível para resolver esse problema.
“As baterias muitas vezes são captadas pelas montadoras quecomercializam esses veículos e são reexportadas. Algumas vão para a Bélgica, para a Alemanha, onde são desmontadas, os metais separados e reciclados. Tem um custo que precisa ser colocado também dentro da conta do investimento que as empresas estão fazendo para popularizar essa tecnologia”, explica Thiago Sugahara, vice-presidente da Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE).
O Brasil desenvolve a bateria de sal.
“Nós identificamos uma tecnologia que era pouco explorada no mundo. Ela é 100% reciclável e ela é reciclável a baixo custo. Apenas 1% do valor da bateria é necessário para reciclar a bateria. Então isso é um ponto forte”, afirma Celso Novais, coordenador brasileiro do Programa Veículo Elétrico/Itaipu.
Mas o laboratório da usina de Itaipu quer ir mais longe.
“Uma bateria de sódio flat. É uma coisa nova que permite reduzir o preço da produção da bateria em um terço, e isso facilita muito mais uma entrada no mercado”, disse Novais.
Falando em mercado, o Brasil segue na contramão dos carros elétricos. Ainda não há fábricas e quem decide comprar paga muito caro por isso, a partir de R$ 190 mil.
A carga tributária é alta. Carros 100% elétricos não pagam imposto de importação, mas pagam IPI – o imposto sobre produtos industrializados – de 25%.
O governo anunciou em julho uma redução que começa a valer em novembro. A alíquota vai variar de 7% a 20%, dependendo do modelo.
Só seis estados brasileiros dão isenção de IPVA: Rio Grande do Sul, Rio Grande do Norte, Pernambuco, Maranhão, Ceará e Piauí. Três têm uma alíquota menor: Rio de janeiro, São Paulo e Alagoas.
O número de carros elétricos no país ainda é pequeno. Pouco mais de 300, sem contar os modelos híbridos, segundo a Agência Internacional de Energia Elétrica.
“A nossa expectativa é que para os próximos anos isso aumente mediante uma provocação que a própria ABVE vem fazendo junto ao governo para tornar esses veículos mais acessíveis com a redução de tributos e políticas de fomento. É uma questão de definição de prioridades, não é que tipo de carro a gente quer ter hoje, mas que tipo de carro nós gostaríamos de ter daqui para a frente, sendo também produzido, não só comercializado, no mercado brasileiro”, disse Sugahara.
E se a produção de carros elétricos crescer no Brasil? Qual será o impacto disso sobre outros setores da economia como a indústria de autopeças e combustíveis?
“Vai ter uma migração natural de parte dessa frota, que está sendo migrada para os elétricos, que vai deixar por exemplo de trocar óleo do motor, mas por outro lado vai precisar de um inversor. Que é o que controla o motor elétrico. Então toda essa cadeia produtiva, o que está por trás dessa tecnologia, ela vai continuar, ela vai crescer bastante, e vai gerar empregos em outras áreas”, afirmou Iêda maria Alves de oliveira, vice-presidente de Veículos Pesados da ABVE.
“No setor de autopeças é a discussão que a gente precisa fazer agora. O Brasil precisa se preparar para a chegada dessa tecnologia para que novos fornecedores possam trazer motores, baterias e outros conjuntos no médio e longo prazo”, disse Sugahara.
“É um caminho sem volta. Não adianta querer continuar investindo em máquina fotográfica com filme quando já tem a digital. Só se você quiser abrir um museu. É melhor ser protagonista e preparar a comunidade, treinar pessoas, do que você tentar lutar contra”, conclui Celso Novais, do Projeto Veículo Elétrico/Itaipu.
